서울시 기후동행카드 판매 개시에 부쳐
- 가짜 ‘기후동행’ 넘어 ‘기후정의’ 실현하는 무상 공공교통 시대를 열자
23일, 어제부터 말도 많고 탈도 많았던 서울시 기후동행카드 판매가 시작되었다. 기후동행카드는 서울 시내 지하철과 시내버스, 마을버스 등을 월 6만 원대의 요금으로 이용할 수 있는 교통카드로 1월 27일부터 6월 30일까지 올해 상반기 시범사업 운영 후 7월부터 정식 출시될 예정이다.
요금을 올리고선 혜택을 주는 ‘조삼모사’ 정책이라는 비판, 정책 효과에 대해 충분한 검토를 거치거나 경기・인천과 같이 생활권이 연결된 수도권과의 협의를 거치지 않은 채 졸속 추진한다는 비판 등을 잠시 뒤로 하면, 기후동행카드 도입으로 인해 지난해 대중교통요금 인상 후 시민들에게 가중된 요금 부담을 조금이나마 덜 수 있다는 점에서는 반가운 일이다.
하지만 ‘기후동행’이라는 거창한 이름에 비해 카드의 혜택과 적용범위를 살펴보면 매우 아쉽다. 6만 원대라는 가격과 서울시내로 제한되는 적용범위로 인해 자가용 이용자를 대중교통 이용자로 유인하는 효과가 매우 작으며, 탄소감축 효과도 크지 않을 것으로 예상된다.
대중교통 요금을 인상하고 지하철 인력을 감축하며 공공성을 훼손하는 정책 노선과 병행한다는 점에서는 그야말로 ‘기후정의’의 대척점에 있다. ‘기후동행카드’ 의 예산을 보면, 절반은 지자체가, 나머지는 운수업체가 부담한다. 독일의 교통티켓으로 인한 예산을 정부와 지자체에서 전액 부담하는 것과는 확연히 구별된다. 오염자 부담 원칙을 적용하여 환경책임이 있는 자가용 이용에 대한 과세를 강화하는 조세정책도 병행되지 않는다.
지난해, 서울시는 버스와 지하철의 ‘적자’를 이유로 대중교통요금을 인상하였는데, 기후동행카드 예산의 절반을 업체가 부담할 경우, 버스 준공영제로 이윤을 보장받는 버스업체들은 보조금으로 다시 돌려받는 구조이지만, 서울교통공사는 고스란히 적자로 떠안아야 한다. ‘적자’와 ‘비용절감’을 명목으로 2026년까지 공사 전체 정원의 13.5%에 달하는 2,212명의 인력 감축을 예고했던 서울교통공사의 상황을 상기하지 않을 수 없다. 이러한 문제점으로 인해, ‘기후동행카드는 서울시의 교통요금 인상을 감추는 그린워싱’이라는 날선 비판이 쏟아지고 있다.
그럼에도 불구하고, 기후동행카드 도입을 통해 드러난 점은, 서울항 등 각종 난개발 사업을 추진하며 기후위기 시대를 역행해가는 오세훈 서울시정조차도 기후위기에 대응하는 교통정책에 대한 시민의 요구를 끝까지 외면하지는 못했다는 점이다. 또한 ‘대중교통요금 인상’에 반대하는 시민들이 청구한 시민공청회는 묵살했지만, 사회적 여론을 끝끝내 무시하지는 못했다는 점이다. 이는 지난해, 버스 준공영제에 힘입어 버스산업에 침투한 사모펀드 문제, 기업의 사적 이윤을 보장하면서 비용을 시민에게 전가하며, 교통 인력을 감축하고 외주화하는 등 공공성이 파괴되어가는 서울시 교통시스템의 문제가 끊임없이 공론화되고, 대중교통요금 인상 반대운동, 1만원 교통패스 운동 등 시민들의 행동이 이어져왔기 때문이다.
오세훈 시장의 정치 이력과 동행하는 가짜 ‘기후동행’카드 사업에 그칠 것인가, 무상 공공교통 시대로 한 걸음 도약해가는 ‘기후정의’ 정책으로 나아갈 것인가는 앞으로의 방향을 만들어갈 우리의 힘에 달렸다. 이는 서울시 뿐 아니라 전국에서 잇따라 추진되는 대중교통요금 인상과 공공성 후퇴에 함께 대응하는 일이기도 하다.
시민의 힘으로 ‘교통요금 부담 절감 정책’을 관철해냈다면, 이제 우리가 나아가야할 방향은 기후정의에 기초해 모두의 이동권을 보장하는 무상 공공교통이다. 도보와 자전거, 대중교통 중심의 도시계획을 기반으로, 자가용 이용 감축과 공공교통 수송분담률을 법제화하자. 종합적이고 체계적으로 교통정책의 원칙과 방향성을 수립하는 교통기본법을 제정하고 대중교통 완전 공영제로 전면 전환하여 모든 시민에게 안전하고 편리한 이동권을 보장하자. 지금 당장의 요금 혜택을 넘어, 기후위기 막고 무상 공공교통 시대로 가는 ‘기후시민’의 길을 내자.
2024. 1. 24
녹색당 기후정의위원회
- 가짜 ‘기후동행’ 넘어 ‘기후정의’ 실현하는 무상 공공교통 시대를 열자
23일, 어제부터 말도 많고 탈도 많았던 서울시 기후동행카드 판매가 시작되었다. 기후동행카드는 서울 시내 지하철과 시내버스, 마을버스 등을 월 6만 원대의 요금으로 이용할 수 있는 교통카드로 1월 27일부터 6월 30일까지 올해 상반기 시범사업 운영 후 7월부터 정식 출시될 예정이다.
요금을 올리고선 혜택을 주는 ‘조삼모사’ 정책이라는 비판, 정책 효과에 대해 충분한 검토를 거치거나 경기・인천과 같이 생활권이 연결된 수도권과의 협의를 거치지 않은 채 졸속 추진한다는 비판 등을 잠시 뒤로 하면, 기후동행카드 도입으로 인해 지난해 대중교통요금 인상 후 시민들에게 가중된 요금 부담을 조금이나마 덜 수 있다는 점에서는 반가운 일이다.
하지만 ‘기후동행’이라는 거창한 이름에 비해 카드의 혜택과 적용범위를 살펴보면 매우 아쉽다. 6만 원대라는 가격과 서울시내로 제한되는 적용범위로 인해 자가용 이용자를 대중교통 이용자로 유인하는 효과가 매우 작으며, 탄소감축 효과도 크지 않을 것으로 예상된다.
대중교통 요금을 인상하고 지하철 인력을 감축하며 공공성을 훼손하는 정책 노선과 병행한다는 점에서는 그야말로 ‘기후정의’의 대척점에 있다. ‘기후동행카드’ 의 예산을 보면, 절반은 지자체가, 나머지는 운수업체가 부담한다. 독일의 교통티켓으로 인한 예산을 정부와 지자체에서 전액 부담하는 것과는 확연히 구별된다. 오염자 부담 원칙을 적용하여 환경책임이 있는 자가용 이용에 대한 과세를 강화하는 조세정책도 병행되지 않는다.
지난해, 서울시는 버스와 지하철의 ‘적자’를 이유로 대중교통요금을 인상하였는데, 기후동행카드 예산의 절반을 업체가 부담할 경우, 버스 준공영제로 이윤을 보장받는 버스업체들은 보조금으로 다시 돌려받는 구조이지만, 서울교통공사는 고스란히 적자로 떠안아야 한다. ‘적자’와 ‘비용절감’을 명목으로 2026년까지 공사 전체 정원의 13.5%에 달하는 2,212명의 인력 감축을 예고했던 서울교통공사의 상황을 상기하지 않을 수 없다. 이러한 문제점으로 인해, ‘기후동행카드는 서울시의 교통요금 인상을 감추는 그린워싱’이라는 날선 비판이 쏟아지고 있다.
그럼에도 불구하고, 기후동행카드 도입을 통해 드러난 점은, 서울항 등 각종 난개발 사업을 추진하며 기후위기 시대를 역행해가는 오세훈 서울시정조차도 기후위기에 대응하는 교통정책에 대한 시민의 요구를 끝까지 외면하지는 못했다는 점이다. 또한 ‘대중교통요금 인상’에 반대하는 시민들이 청구한 시민공청회는 묵살했지만, 사회적 여론을 끝끝내 무시하지는 못했다는 점이다. 이는 지난해, 버스 준공영제에 힘입어 버스산업에 침투한 사모펀드 문제, 기업의 사적 이윤을 보장하면서 비용을 시민에게 전가하며, 교통 인력을 감축하고 외주화하는 등 공공성이 파괴되어가는 서울시 교통시스템의 문제가 끊임없이 공론화되고, 대중교통요금 인상 반대운동, 1만원 교통패스 운동 등 시민들의 행동이 이어져왔기 때문이다.
오세훈 시장의 정치 이력과 동행하는 가짜 ‘기후동행’카드 사업에 그칠 것인가, 무상 공공교통 시대로 한 걸음 도약해가는 ‘기후정의’ 정책으로 나아갈 것인가는 앞으로의 방향을 만들어갈 우리의 힘에 달렸다. 이는 서울시 뿐 아니라 전국에서 잇따라 추진되는 대중교통요금 인상과 공공성 후퇴에 함께 대응하는 일이기도 하다.
시민의 힘으로 ‘교통요금 부담 절감 정책’을 관철해냈다면, 이제 우리가 나아가야할 방향은 기후정의에 기초해 모두의 이동권을 보장하는 무상 공공교통이다. 도보와 자전거, 대중교통 중심의 도시계획을 기반으로, 자가용 이용 감축과 공공교통 수송분담률을 법제화하자. 종합적이고 체계적으로 교통정책의 원칙과 방향성을 수립하는 교통기본법을 제정하고 대중교통 완전 공영제로 전면 전환하여 모든 시민에게 안전하고 편리한 이동권을 보장하자. 지금 당장의 요금 혜택을 넘어, 기후위기 막고 무상 공공교통 시대로 가는 ‘기후시민’의 길을 내자.
2024. 1. 24
녹색당 기후정의위원회